厚樹の徒然なるままに

前の環状線妄想の続きと言う事で（笑）

当方の身近なところで言う播但線は寺前を境に、北は非電化、南は電化となっています。

大体10年ぐらい前ですかね、電化されたのは・・・・・。

その後加古川線も電化されました、こちらは全線電化です、費用は60億ほど・・・・。

播但線が全線電化されなかったのは生野峠付近のトンネル断面積が小さすぎるので
トンネルを掘りなおすか、相当路盤を切り下げる工事をしない限り電車が例えパンダグラフを
下げていても屋根の部品が吹っ飛ぶからなんですが（故に阪神大震災のときすんなり回送
出来なかったとか・・・・部品を外して回送したとか・・・・）さて、この路線のように部分的に電化
されているが非電化区間まで「直通」させたい場合は、どういう電車・・・というか列車を走らせ
ればいいんでしょうか・・・・。

（左が非電化時代、右が電化時代の103系3500番台（ノーマル103系と違い全動力車16WD））

1つは従来から有るディーゼル気動車です。ターボ付からターボ無しまで色々ありますが
はまかぜに使用されている特急用車両は排気ターボ車です。まぁ本来は本線用なので
峠などでは今ひとつ本領を発揮していないようですけど・・・・。また各駅停車用は普通の
気動車です。

で、もう一つが最近本格生産に乗り出す事になったハイブリッド（シリーズハイブリッド）車です
ただ車と違ってディーゼルエンジンは発電用のみ、屋根に蓄電池を搭載し、発進時は電池のみ
加速で電池残量が減ってくるとエンジンで発電、減速時は回生ブレーキで充電、充電しきれない
ぐらいの坂道などでは発電機を逆転させてエンジンブレーキとして消費すると言うような構成です。

投入予定のキハE200予想図

そういう仕様にしたため従来の1km/1L程度の燃費（効率20%以下？）が電車に大分
近づいたと言う事のようです。

ただし、電車と気動車2両分を1両に組み合わせるようなもので、かつ蓄電池の交換代も
ありますのでコスト的にはまだまだドンドン導入と言う事にはならないようです。

私が知っているシリーズハイブリッド電車・・・気動車？の価格は1両2億5千万円と聞いています。

特急用としても相当な値段です、あまりに高額で少量生産しかされなかった500系新幹線並です
ちなみに特急用気動車キハ85で1億3千万円、もっとも223系新快速は1億2千万～、207系でも
1億～1億6千万ですから、アーバン主要路線なら2億を割れば多少導入される「かも」な価格です

走るんです　事、関東圏の車両は6000万円程度です、まぁ内装を見れば分かりますよね。
ただDDM車とかはどうなるか分かりません・・・・。

一応、単品価格ではありませんが

ハイブリッド列車初運行へ　０７年に小海線、ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は８日、環境に優しい低公害のハイブリッド列車を開発し、２００７年から小海線
（小淵沢－小諸）で世界初の営業運転を開始すると発表した。
　同社は０３年から２年かけて、八戸（青森）、釜石（岩手）、烏山（栃木）の各線などで試作車を
走らせデータを集積し、実用性と省エネ効果を確認したという。
　大塚陸毅社長は「（営業運転には）観光客の多い小海線を選んだ」と述べた。
約５億７０００万円を投入して３両編成を０７年に完成させる。
　ハイブリッド列車は、発車する際には屋根に設置した蓄電池の電力だけでモーターを回転させ
、加速の際は、床下の発電機付きディーゼルエンジンと蓄電池を組み合わせてモーターを
動かす仕組み。
（共同通信） - 11月8日19時43分更新

と言う記事どおりだとすると、試作車が2億5千万円で投入車両は2億弱と言う事になります。
が、ローカル線で設備投資抑制が強く働く路線区に1両2億弱・・・・今回の投入は「観光客」に
魅せる為に投入されるようなもので、投入本数も3両だけだから出来た話でしょう。

まぁそういうわけで新型気動車が如何に「高い」かは分かったかと思います。
量産される223系ですら1億強です、コストにシビアな地方路線（非電化路線）にそんな
高額車両を惜しげもなく投入できるわけありませんわな・・・。でも惜しげもなく導入して
もらわないと量産効果によるコストダウンが期待できません、ただでさえ2両分の機材を
搭載してるのに・・・。

播但線の場合、電化区間では2両編成のスーパー103系3500番台が9編成用意されています。
したがって18両が電化区間に在籍してるわけですが、もしコレが全て新型車（ハイブリッド）で
有った場合、車両購入費は45億になります（1両2億5千万として）

播但線南半分の電化費用は資料を失念したけど、加古川線は昨年したばっかなので（笑）
資料も有り、50km弱で60億、新型車両125系4両、103系改造車導入費込みとなってます。

（左が1両運転対応125系、右が4連まで貫通対応の103系3550番台）

ただし、4両で全ての運用を賄えるわけもなく、更に103系3550番台2両編成を8本、すなわち
16両+4両の20両で運用しています。新型125系の数も含めてもしコレが電化ではなくハイブリッド
だった場合・・・・・50億円車両だけで使い込むことになります。

加古川線の電化は、播但線でもそうでしたが「電柱を立てて架線を張った」ので60億必要
という話ではなく、市場駅のような交換設備やらなにやら各種含めて60億なので車両だけで
50億も使い込まれたら話になりません。そのうち車両は更新しないといけないし、電化路線と
違って、別の電車を玉突きで投入する事も出来ないし・・・・。

もともと、加古川線の電化にしろ、播但線にしろ、JRではなく兵庫県が「電化したがっていた」
ので電化したようなものなので、未電化の姫新線等は「山陽本線のバックアップ」と言う趣旨から
外れてしまう為、電化される見込みは相当先になります、がハイブリッド車両はコスト面的に
JR西日本が導入する事も無いでしょうし、非電化のままでは沿線も「本線に直通が出来ない」
という事と、あんまり電化と費用が変わらない、という事で賛同しないでしょう。加古川線の
電化費用も15億は沿線住民等の募金だし・・・

※直通と言うのはハイブリッド車が本線に飛び込むのではなく本線の新快速等が終点を
延長する形で支線に飛び込んでくる事ね。新快速として運用される223系が飛び込んでこないと
メリットが享受できないと言う話になるので。まさか223系の運用車両数分ハイブリッドを作る
なんてアホなことはしないでしょうしww

まぁ、そんな感じですんで、地元にハイブリッド気動車が来る事は無いだろうな、と。
電化のメリットは速達化のみでは有りませんしね、速達化だけなら新型ディーゼルでも
どうにかなりますが、本線乗り入れはそれではダメですので・・・・・。

赤穂線を見れば分かると思います、赤穂線は単線ですが「電化」しているので新快速が
直接赤穂まで乗り込んでいけるんです、赤穂線のディーゼルが西明石や神戸まで乗り入れる
ことは「特急列車」でも無い限り有りませんが、電化路線であれば単線であってもアーバン
ネットワーク車両が乗り入れる事は出来る、コッチのメリットのほうが速達化より有ると思うん
ですけどね。

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